A realidade da mobilidade urbana no Paraná revela que o transporte coletivo deixou de ser um direito social para se transformar em um verdadeiro balcão de negócios e exploração. Ao circular pelas cidades paranaenses, a população enfrenta diariamente o esgotamento de um modelo que penaliza a classe trabalhadora em prol do enriquecimento de poucas famílias e consórcios privados.
A falsa propaganda do "transporte modelo"
Na capital, a propaganda do "transporte modelo", administrado pela URBS e pela AMEP, contrasta com a realidade enfrentada diariamente pela população. A superlotação crônica, os atrasos constantes - que lideram as reclamações registradas no canal 156 - a insegurança nos terminais e uma das tarifas mais caras do país revelam o esgotamento de um sistema que prioriza o lucro das empresas concessionárias em detrimento da qualidade do serviço.
Enquanto o discurso oficial celebra a eficiência do transporte coletivo curitibano, milhares de trabalhadores e estudantes convivem diariamente com longas esperas, veículos lotados, cortes de linhas e sucessivos reajustes tarifários. Essa precariedade vai se tornando ainda pior quanto mais entramos no interior do estado. O tempo de espera do transporte público no interior do Paraná varia consideravelmente em até 60 minutos por linha nos horários de pico; falta de veículos para cobrir a demanda estudantil e de trabalhadores; necessidade de pagar mais de uma passagem por falta de terminais integrados; janelas de horários que não atendem ao fechamento de comércios ou faculdades; tarifas consideradas desproporcionais diante da baixa qualidade do serviço prestado.
Recentes auditorias do Tribunal de Contas do Estado (TCE-PR) em polos como Maringá, Guarapuava, Apucarana e Araucária confirmam que o interior sofre com calçadas inadequadas e redes cicloviárias totalmente fragmentadas, o que empurra as pessoas para o transporte individual motorizado. Esse modelo, além de gerar um trânsito caótico, provoca graves impactos ambientais por meio de frotas poluentes movidas a óleo diesel e do excesso de asfalto que impermeabiliza o solo e agrava os alagamentos.
A precarização financiada pelo Estado
Essa precarização torna-se ainda mais grave quando se observa como funciona o financiamento do sistema. Nos últimos quatro anos, o Governo do Estado destinou quase R$500 milhões para subsidiar a integração do transporte entre Curitiba e a Região Metropolitana. Além disso, a chamada tarifa técnica - utilizada para calcular quanto as empresas devem receber do poder público - é definida com base em informações fornecidas pelas próprias concessionárias, como estimativas de custos e de passageiros transportados, sem auditoria em tempo real. Na prática, milhões de reais em recursos públicos são transferidos às empresas sob a justificativa de reduzir o preço da passagem, sem que haja transparência sobre os custos efetivos da operação ou garantias de melhoria da qualidade do serviço prestado à população.
Os empresários que lucram com a precarização do transporte público
Os principais beneficiários desse modelo são os grandes grupos empresariais que historicamente controlam o transporte coletivo da capital e da Região Metropolitana. A família Gulin concentra a maior parte das concessões por meio de empresas, consórcios e holdings (união de várias empresas), enquanto outras famílias tradicionais, como os Brunatto e os Hoelzl, também participam desse mercado. Por meio de estruturas empresariais como o Grupo Noster, os lucros obtidos com as tarifas públicas e os subsídios governamentais são reinvestidos em outros setores altamente rentáveis, como o mercado imobiliário, construtoras e empreendimentos de geração de energia, ampliando ainda mais a concentração de riqueza.
Dessa forma, recursos públicos que deveriam ser destinados à ampliação da frota, à redução do tempo de espera, à melhoria da infraestrutura dos terminais, ao aumento da segurança e à redução das tarifas acabam contribuindo para a rentabilidade de grandes grupos privados. O resultado é um sistema em que a população financia o transporte por duas vezes: primeiro, ao pagar impostos que subsidiam as empresas; depois, ao arcar com uma das passagens mais caras do país para utilizar um serviço cada vez mais precário. Enquanto os lucros permanecem privados, os custos e a má qualidade do transporte continuam sendo suportados pelos trabalhadores.
Na prática, como podemos ver, é o Estado que assume os riscos do negócio: quando o número de passageiros diminui, o poder público cobre o prejuízo para garantir a rentabilidade das empresas. Trata-se da velha lógica capitalista de socializar os prejuízos e privatizar os lucros, protegendo as grandes corporações por meio de contratos de concessão e da ausência de fiscalização efetiva sobre seus custos e receitas.
Tarifa Zero como um direito social!
Essa lógica nos leva para a discussão sobre a Tarifa Zero, que revela os limites desse modelo como está sendo proposto. Embora a gratuidade seja uma reivindicação histórica dos trabalhadores e um importante instrumento de democratização da mobilidade, ela não pode servir para ampliar a transferência de recursos públicos às empresas privadas, como defende o PSOL, que propôs a PEC do Sistema Único de Mobilidade (SUM), em tramitação no Legislativo desde 2023. Em resumo, um de seus parágrafos afirma que os contratos de prestação de serviço de transporte público coletivo urbano serão feitos por terceiros - ou seja, os repasses do orçamento das prefeituras para o setor privado permanecerão.
A experiência de municípios que implantaram a Tarifa Zero sem romper com os contratos de concessão demonstra essa contradição: o número de passageiros cresce significativamente, mas as empresas, guiadas pela lógica do lucro, recusam-se a ampliar a frota na mesma proporção. O resultado é a manutenção da superlotação, do aumento do tempo de espera e da precarização do serviço, enquanto os empresários recebem mais recursos públicos sem oferecer melhorias equivalentes para a população.
Defendemos a Tarifa Zero como um direito social, mas financiada por quem concentra a riqueza produzida pela classe trabalhadora. Seus recursos devem vir da tributação das grandes corporações, do grande agronegócio, das multinacionais, dos bancos e dos grandes conglomerados comerciais, além da criação de um fundo público formado pelos valores que hoje as empresas destinam ao vale-transporte, preservando integralmente a responsabilidade patronal por esse custeio e proibindo qualquer desconto sobre os salários dos trabalhadores. Esses recursos devem ser investidos exclusivamente na ampliação da frota, na redução dos intervalos, na integração metropolitana e na melhoria da qualidade do transporte, e não na garantia do lucro das concessionária.
A permanente transferência de recursos públicos ao setor privado
É a essa subordinação do interesse público ao mercado que orienta as Parcerias Público-Privadas (PPPs) e as concessões rodoviárias, que funcionam como uma permanente transferência de recursos públicos ao setor privado. Enquanto os contratos garantem a lucratividade das concessionárias, os custos recaem sobre a população por meio de pedágios elevados, tarifas caras e investimentos insuficientes nas regiões menos rentáveis, aprofundando as desigualdades entre os municípios.(exemplo de pedágio)
Diante disso, podemos ver que a desculpa de que "não tem dinheiro" para um transporte digno cai por terra quando observamos os lucros bilionários de empresas que pertencem ou pertenciam ao patrimônio público, como a Copel. Um exemplo disso, são as Projeções Fiscais da ALEP, que em resumo demonstram que os lucros obtidos pelo Estado até 2022, antes da venda da COPEL, o Estado - mesmo apenas com 31,1% das ações - arrecadou R$1,77 bilhões em apenas um ano para os cofres públicos. Se essas companhias fossem integralmente estatais (100% das ações) e seus dividendos fossem revertidos às necessidades sociais, o Paraná contaria com bilhões líquidos a mais por ano para investir em mobilidade, infraestrutura e serviços públicos.
Fica evidente, portanto, que a raiz do problema não é a falta de recursos, mas a propriedade privada dos grandes meios de produção e a lógica do lucro que comandam os serviços públicos quando privatizados.
Estatização do transporte coletivo sob controle dos trabalhadores
Por isso, defendemos a ruptura com o atual modelo de concessões, a estatização do transporte coletivo sob controle dos trabalhadores e dos usuários e um sistema de mobilidade planejado para atender às necessidades da população, e não aos interesses dos empresários milionários. Os dados demonstram a rapinagem promovida pelos grandes grupos econômicos com a conivência do Estado. É a partir dessa compreensão que apresentamos um Programa Político de Emergência para a mobilidade e a infraestrutura no Paraná, fundamentado nas necessidades dos trabalhadores e na defesa de um transporte público verdadeiramente público, gratuito, de qualidade e a serviço da classe trabalhadora.
Plano de Investimento Popular e Inversão de Prioridades - Eixos do Programa de Mobilidade e Infraestrutura
Toda a desigualdade, a humilhação no transporte e a precarização da vida acontecem porque os meios de produção, as terras e a infraestrutura estão concentrados nas mãos de uma minoria de super ricos e poderosos. Para invertermos essa lógica e organizarmos a sociedade de modo a atender às reais necessidades do povo e preservar o meio ambiente, precisamos atacar diretamente a propriedade das grandes empresas, reestatizar grandes empresas estratégicas.
Não basta reformar o que está aí; é preciso que a classe trabalhadora se organize de maneira independente e forme conselhos populares para controlar o bem público.
Por isso, defendemos:
- Estatização imediata do transporte e fim das concessões
Defendemos um plano para a revogação sumária de todos os contratos de concessão urbana e intermunicipais com as prefeituras e governo, que leve à extinção órgãos reguladores burocráticos como a URBS em Curitiba e a CMTU em Londrina. Essa estatização deve ocorrer sem qualquer tipo de indenização aos barões do transporte, uma vez que essas empresas já sugaram recursos públicos suficientes por meio de planilhas superfaturadas e subsídios cruzados ao longo de décadas. Os ônibus, garagens, oficinas e maquinários devem ser confiscados e integrados imediatamente ao patrimônio do Estado. Assim como tornar público as contas de todas as empresas que lucram com o sofrimento no povo. - Criação de uma Empresa Única e controle dos trabalhadores Propomos a unificação do sistema sob uma única empresa pública e estatal, cujo planejamento de linhas, itinerários e horários não atenda a critérios comerciais, mas às reais demandas da população. Acabando com a necessidade de gerar lucro para acionistas; 100% da receita será revertida em melhorias e expansão do sistema. Além disso, o controle operacional estará nas mãos dos próprios trabalhadores — motoristas, cobradores e mecânicos — em conjunto com comitês e conselhos populares dos bairros periféricos, que são os que verdadeiramente utilizam e conhecem o serviço.
- Tarifa Zero de Verdade e Extinção da Figura do Empresário:
A gratuidade no transporte é uma necessidade imediata da classe trabalhadora, mas tratar a Tarifa Zero como um fim em si mesma, sem tocar na propriedade privada das empresas, é uma ilusão. Nos moldes capitalistas, a gratuidade vira uma mina de ouro onde o imposto do trabalhador (IPTU, ISS) é canalizado direto para os oligopólios familiares. A gratuidade real só existirá quando o empresariado for totalmente extirpado do sistema e o transporte for gerido diretamente pelo Estado sob controle operário. - Criação de fundo público para manter a Tarifa Zero, formado pelos valores que hoje as empresas destinam ao vale-transporte. Coletivizando esses aportes. E taxação dos superricos.
- Valorização do trabalho e retorno dos cobradores
Exigimos a garantia de cobradores em todos os ônibus do sistema, acabando de forma definitiva com a dupla função imposta aos motoristas, que sobrecarrega a categoria e gera riscos de acidentes. O cobrador cumpre uma função social indispensável no suporte aos motoristas, na orientação aos passageiros, no esclarecimento de dúvidas e no auxílio direto ao embarque seguro de pessoas com deficiência (PCDs). - Transição ecológica e investimento em modais eficientes e variados
O transporte público precisa estar integrado à preservação da natureza. Defendemos investimentos massivos na conexão rural-urbana, na acessibilidade total e na implantação de novos modais limpos e eficientes - como trens, metrôs ou VLTs conectando os municípios,regiões metropolitanas e os centros urbanos. - Investimento real em ciclovias nos municípios
A infraestrutura cicloviária muda a dinâmica urbana: menos congestionamento, mais saúde e bairros conectados.
É preciso tornar o transporte coletivo público muito mais rápido, ágil e atrativo do que o transporte individual motorizado, o que reduzirá drasticamente os congestionamentos urbanos e interromperá a destruição ambiental provocada pela queima de combustíveis fósseis em busca do lucro capitalista.