Mais uma manhã de caos nos trens de São Paulo. Nesta quinta-feira (12), passageiros da Linha 8-Diamante, operada pela ViaMobilidade, ficaram presos por cerca de 40 minutos dentro de uma composição que apresentou uma falha de tração entre as estações General Miguel Costa e Carapicuíba. Sem iluminação, ventilação e informações adequadas, alguns passageiros passaram mal. Diante da falta de resposta, quebraram janelas e abriram portas para sair do trem. Idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida precisaram da ajuda de outros passageiros para descer. Centenas de pessoas caminharam pelos trilhos, enquanto outras composições ainda circulavam nas proximidades.
A cena é mais um capítulo de uma sequência de falhas que, desde a privatização das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, transformaram a rotina de milhares de passageiros em uma experiência permanente de insegurança, atrasos e incerteza.
Quando a ViaMobilidade assumiu a operação das duas linhas, em janeiro de 2022, o discurso oficial era o de que a iniciativa privada traria mais eficiência, investimentos, modernização e qualidade ao transporte. A realidade, entretanto, tem sido bastante diferente.
Da promessa de eficiência à multiplicação das falhas
Em 2019, quando as linhas 8 e 9 ainda eram operadas pela CPTM, foram contabilizadas 45 falhas, sendo 16 na Linha 8 e 29 na Linha 9. Em 2022, já sob gestão da ViaMobilidade, foram 132 falhas: 52 na Linha 8 e 80 na Linha 9. A diferença é expressiva — quase três vezes mais ocorrências — e aponta para uma deterioração importante da qualidade dos serviços. A comparação considera 2019, antes da pandemia, e 2022, primeiro ano da concessão, sem desconsiderar que a redução da circulação de trens durante a pandemia pode ter afetado o número de ocorrências nos anos intermediários.
Mas o problema não ficou restrito ao primeiro ano. Em novembro de 2023, depois de uma série de reclamações e investigações, foi firmado um Termo de Ajustamento de Conduta entre a concessionária e o Ministério Público, envolvendo R$ 786 milhões em compromissos financeiros e investimentos para a correção dos problemas da operação. Ainda assim, as ocorrências continuaram.
Em maio de 2026, o Ministério Público de São Paulo abriu uma nova investigação para apurar falhas recorrentes nas duas linhas, incluindo atrasos frequentes, intervalos excessivos, problemas de energia e sinalização, deficiências de manutenção e descarrilamentos. A investigação também busca apurar eventual omissão da Artesp, responsável pela fiscalização da concessão.
Ou seja, quase cinco anos depois da privatização e mesmo após um acordo de centenas de milhões de reais para corrigir os problemas, os passageiros continuam convivendo com falhas graves.
Quando o transporte público vira negócio
O transporte ferroviário é uma necessidade social. Milhares de trabalhadores e trabalhadoras dependem diariamente dos trens para chegar ao trabalho, estudar, acessar serviços de saúde e realizar atividades essenciais. A regularidade, a segurança e a qualidade do serviço prestado deveriam ser os critérios fundamentais de sua organização.
Mas, quando a operação de um serviço essencial é transferida para uma empresa privada, introduz-se uma contradição: a necessidade social de garantir um transporte de qualidade passa a conviver com os interesses econômicos de uma concessionária.
Manutenção preventiva, renovação de equipamentos, contratação e formação de trabalhadores e investimentos em infraestrutura exigem recursos permanentes. Não são meras despesas e muito menos podem ser tratadas como secundárias ou adiadas sem consequências.
A concessionária afirma ter realizado investimentos bilionários e milhares de procedimentos de manutenção. Mas os números divulgados pela empresa não apagam a experiência cotidiana dos passageiros nem explicam por que as falhas continuam se repetindo.
O problema não é simplesmente a existência de uma empresa privada administrando trens. É a subordinação de um serviço público essencial a uma lógica de exploração econômica, na qual a qualidade do atendimento precisa se ajustar aos interesses de uma concessão privada.
E quem paga essa conta?
Não são os acionistas da empresa que ficam presos dentro de um trem sem ventilação. São os trabalhadores que perdem horas de vida em deslocamentos, chegam atrasados ao emprego, enfrentam plataformas superlotadas e ficam expostos a situações de risco. A precarização do transporte significa também precarização das condições de vida e de trabalho.
Dois pesos e duas medidas: Enel e ViaMobilidade
Há uma contradição política que merece ser explicitada quando comparamos o caso da Enel com o da ViaMobilidade. O governador Tarcísio de Freitas e o prefeito Ricardo Nunes têm defendido publicamente o rompimento do contrato com a Enel, responsável pela distribuição de energia elétrica na capital e em municípios da região metropolitana, em razão das falhas recorrentes no fornecimento.
Em dezembro de 2025, depois de novos apagões, os dois participaram do anúncio do início do processo de caducidade da concessão. Tarcísio chegou a afirmar que a única solução seria retirar a empresa de São Paulo. Em fevereiro de 2026, Tarcísio voltou a cobrar do governo federal providências para acelerar o processo, apontando deficiências estruturais de manutenção, insuficiência de investimentos e ineficácia das penalidades aplicadas à concessionária.
A pergunta é: por que o mesmo raciocínio não vale para a ViaMobilidade? Se falhas recorrentes, manutenção insuficiente, investimentos inadequados e incapacidade de garantir a prestação de um serviço essencial justificam questionar a permanência de uma concessionária, por que os mesmos problemas nas linhas privatizadas de trens não colocam em questão a continuidade do contrato e, principalmente, o próprio modelo de gestão?
Será porque os apagões, além de atingirem a população, afetam diretamente os interesses empresariais, enquanto a precarização dos trens, embora tenha consequências para toda a economia, recai cotidianamente e de maneira particularmente intensa sobre a população trabalhadora?
É evidente que a falta de energia atinge duramente os trabalhadores e moradores das periferias, que enfrentam os efeitos dos apagões em suas casas, no comércio e nos serviços públicos. Mas a interrupção do fornecimento elétrico também compromete diretamente a atividade econômica de empresas, indústrias e estabelecimentos comerciais. Já os problemas cotidianos dos trens recaem de maneira particularmente intensa sobre quem depende do transporte coletivo para vender sua força de trabalho.
A contradição é reveladora. Quando a má prestação do serviço pela Enel se torna politicamente insustentável, Tarcísio e Nunes questionam a permanência da empresa. Quando os problemas se acumulam nas linhas privatizadas de trens, a resposta é defender mais investimentos, ajustes contratuais e fiscalização. Em um caso, a concessionária precisa sair. No outro, a população deve continuar esperando que a empresa cumpra suas obrigações.
Não é uma defesa coerente da qualidade dos serviços públicos. É uma seletividade que revela os limites da política de privatizações desses governos.
Transporte público não é mercadoria!
A experiência das linhas 8 e 9 — assim como a da própria Enel, da Sabesp e de outras estatais privatizadas — desmente a propaganda de que a transferência dos serviços públicos à iniciativa privada representa necessariamente mais eficiência, modernização e qualidade. Ao contrário, mostra que a busca pelo lucro não elimina os problemas estruturais desses serviços e pode aprofundar a contradição entre os interesses das concessionárias e as necessidades da população.
E o problema não termina nas duas linhas. O governo Tarcísio continua apostando na ampliação das concessões e privatizações do sistema ferroviário paulista, aprofundando um modelo que transfere para empresas privadas a operação de serviços essenciais.
É preciso inverter essa lógica. O transporte público deve ser organizado para atender às necessidades da população, e não para garantir oportunidades de negócios. Isso exige investimentos públicos, manutenção permanente, valorização dos trabalhadores, transparência na gestão e controle social sobre a prestação do serviço.
Tampouco basta trocar uma concessionária por outra ou esperar que novas multas resolvam problemas que se repetem há anos. É necessário questionar a própria política de privatização e defender a reestatização das linhas privatizadas, com investimentos públicos, valorização dos trabalhadores e controle dos usuários sobre a qualidade e a prestação do serviço.
Quem utiliza os trens não pode continuar pagando com seu tempo, sua segurança e sua qualidade de vida pelos resultados de um modelo que prometeu eficiência, mas entregou precarização.
Transporte público é direito, não negócio!